根據(jù)MSI數(shù)據(jù)，自2023年11月底以來，有略高于170萬TEU的新造集裝箱船離廠交付運營。不出所料，自2023年11月危機開始以來，遠東-歐洲航線，特別是遠東-地中海航線，出現(xiàn)了迄今為止最顯著的凈運力增長。
這一數(shù)字與直接受紅海危機影響的航線部署的運力一致，自11月底以來，亞歐航線增加了140萬TEU的額外運力，歐洲-中東/印巴(ME/ISC)航線增加了15萬TEU，其他受影響的ME/ISC航線增加了23萬TEU。
然而，鑒于需求增強的跡象，以及港口擁堵導致的船隊效率的損失，許多未受紅海危機影響的航線在此期間也出現(xiàn)了總部署艙位的增加，而實際上，這些艙位變化的來源是正在進行塢維修的船舶(約312000TEU)或閑置/停航的船舶數(shù)量的大幅下降(約37000TEU)。
因此，盡管新造船交付將繼續(xù)提供新的運力注入，但除此之外，如果班輪公司想在旺季增加額外艙位，他們的選擇看起來越來越有限。
事實上，根據(jù)MSI的說法，截至目前，班輪公司還沒有出現(xiàn)將船舶從不受紅海危機影響的航線上撤出，并重新部署到受影響的航線上的情況。在大多數(shù)情況下，班輪公司正在將新造船部署到他們原先計劃的航線上。
與此同時，BIMCO在最新的市場分析中表示，2024年新船交付量將達到創(chuàng)紀錄的280萬TEU，但在2025年之前，預計不會導致運力過剩，也不會成為令班輪公司頭痛的“麻煩”。
BIMCO表示，“假定2025年船舶恢復正常通過紅海和蘇伊士運河，我們預計，與2024年相比，供需平衡將顯著減弱，甚至可能比2023年更弱?！?/p>
針對紅海危機的持續(xù)時間，BIMCO此前假定繞航只會影響2024年上半年。鑒于截至目前仍沒有解決的跡象，BIMCO表示其也無法預計何時會正?；?，基于此，目前假定2024年全年都將受到影響，自2025年才開始恢復正常航線。
BIMCO表示，截至目前，今年集裝箱運輸量的增長高于此前的預期，因此BIMCO上調全年增長預測?？傮w而言，2024年集裝箱運輸量將增長5.0-6.0%，2025年將增長3.0-4.0%。
與此同時，由于紅海危機，BIMCO預計2024年對船舶的需求要高得多?？偟膩碚f，BIMCO預計2024年對船舶需求將增長14.5-15.5%，但2025年將下降4.5-5.5%。
總體而言，BIMCO預計2024年的運力將同比增長10.9%，2025年將再增長4.8%。
BIMCO表示，2024年上半年市場指標證實了集運市場強勁。與2023年底相比，6月份的船舶租金上漲了113%，因為班輪公司試圖租用所需的船舶，以適應繞航好望角更長的航程。中國集裝箱貨運指數(shù)(CCFI)在6月底也比2023年底高90%。
與此同時，船價也在上漲，盡管漲幅相對溫和。5月份，二手船價格比2023年底上漲了10%。考慮到強勁的市場，二手船成交卻相對較低，這可能反映出，班輪公司充分意識到，一旦航線恢復正常，市場將出現(xiàn)運力過剩，因此他們更愿意期租船舶來增加運力，而不是購買。
造船廠的產能覆蓋率處于2010年以來的最高水平，除了極少數(shù)情況，現(xiàn)在訂造的船舶只能在2027年或2028年交付。今年截至目前，67%訂造的集裝箱船計劃于2027年交付，23%于2028年交付。
展望未來，BIMCO預計運價和租金在2024年下半年開始走弱，并在2025年進一步疲軟。新造船價格則在很大程度上取決于其他船型的訂單量。
文章來源：航運界
