2月6日晚，湖南姑娘莎莎在跟隨貨拉拉貨車搬家的途中，從副駕駛車窗跳下，隨后被送往醫(yī)院救治，四天后搶救無效去世。事件逐漸在網絡上發(fā)酵并引起廣泛關注，由于貨車上沒有監(jiān)控，大家紛紛猜測車內究竟發(fā)生了什么，當晚貨車司機的數次偏航更是引起諸多猜疑。
3月3日，長沙市高新區(qū)公安分局發(fā)布警方通報，真相也最終水落石出：由于莎莎自己多次搬運行李，未讓司機多掙到搬運費，司機因而對莎莎心生不滿，并在平臺上接了下一個單子;為節(jié)省時間，司機沒有按照貨拉拉規(guī)劃的路線走，起疑的莎莎向司機提出車輛偏航，司機起先并未搭理，后用惡劣口氣表達不滿，隨后莎莎將身體探出車窗外，司機也并未制止，最終釀成了這樁悲劇。
有人說這個故事“太苦了”，一個想多省點，一個想多掙點，誰的生活都不易，積攢的情緒最終釀成大禍，一條生命就此逝去，另一人也將臨牢獄，誰也沒贏，都是輸家。
然而，車內為何沒有監(jiān)控、平臺規(guī)劃的路線為何未被司機采用、司機與乘客為何會在搬運費上起爭執(zhí)，平臺對此是否有過規(guī)定......這些問題深挖下去，我們就能發(fā)現，這樁悲劇的主角并不只有司機和乘客二人，還有貨拉拉與它所代表的同城貨運行業(yè)。
從2014年互聯(lián)網公司入局這個市場開始，同城貨運在互聯(lián)網“邊緣”悄悄地開展了一場持久戰(zhàn)。
百團大戰(zhàn)，雙雄出世
在2014年互聯(lián)網公司入場以前， 同城貨運市場長期處于零散雜亂、亂象叢生的狀態(tài)中。
一方面，由于頻次低、天然非標的屬性，這個市場的價格體系極其不透明，亂收費、宰客的現象十分常見，一些不懂行的客戶經常被黑心司機坐地起價大宰一筆，又因維權困難只能吃啞巴虧;另一方面，司機長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單，信息匹配效率很低，一些新司機為了吸引客戶，常常主動降價，最后引發(fā)司機個體內的價格戰(zhàn)，兩敗俱傷。
2013年前后，國內掀起一股“O2O浪潮”，一些創(chuàng)業(yè)者看到滴滴在網約車客運市場的快速崛起后，也盯上了貨運市場這塊大蛋糕。
于是2014年，貨拉拉、58速運、一號貨車、1號貨的、速派得、藍犀牛等三百余家公司相繼出世，并上線車貨匹配應用，“互聯(lián)網+貨運”的百團大戰(zhàn)正式開打。
然而四年后的2018年，隨著資本寒冬來臨，O2O模式的熱潮逐漸退去，互聯(lián)網同城貨運市場上幾乎只剩下兩個大玩家，分別是占了市場半壁江山的貨拉拉和占了兩到三成的快狗打車。
貨拉拉最初是家香港公司，創(chuàng)始人叫周勝馥，畢業(yè)于斯坦福大學經濟系，曾經做過八年職業(yè)“賭徒”，專攻德州撲克，傳聞其創(chuàng)業(yè)初始資金便是從牌桌上贏回來的。2013年，周勝馥在香港創(chuàng)立EasyVan，隨后業(yè)務擴展到東南亞地區(qū)，并在2014年進入內地，同時更名為Lalamove(貨拉拉)。
進入內地后的貨拉拉主打 C 端市場很快就在華南地區(qū)的廣州和深圳站穩(wěn)腳跟，起初模式不被司機們認可時，江湖氣很濃的產品總監(jiān)還親自下場和貨車司機們搞好關系，廣深地區(qū)的大排檔經常能看到他們喝酒談天的身影。
發(fā)展迅速的貨拉拉很快得到資本青睞，并在資金加持下迅速擴張。2015年先后獲得兩輪千萬美元的融資后，貨拉拉將業(yè)務擴展到北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等幾個核心城市，2017年訂單數即突破10萬。
截止今日，貨拉拉已獲得8輪融資，最近的兩輪分別發(fā)生在去年12月和今年1月，加起來融資金額超過20億美金;業(yè)務范圍覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶超720萬。
另一位玩家快狗打車的前身則是58同城旗下的58速運。2014年，同樣誕生在O2O貨運浪潮中的58速運依靠58同城做同城市場的資源和經驗迅速切入C端市場，提供搬家、拉貨等短途物品運送服務，2018年更名為快狗打車，如今業(yè)務已覆蓋了6個國家及地區(qū)、擁有346個城市的超2000萬用戶，平臺注冊司機逾350萬名。
根據Fastdata發(fā)布的《2019年上半年中國同城貨運網約車趨勢報告》，2019年1-4月里，貨拉拉的市場份額達到53.6%，第二名快狗打車為24.6%，互聯(lián)網同城貨運“一超一強”的格局已經形成。
戰(zhàn)局正酣，局勢未明
2018年O2O浪潮退去，市場上一片哀嚎，只剩貨拉拉與快狗打車依然堅挺。然而二者在“上半場”取得的勝利只是暫時的，到了“下半場”，一些新變數的加入使得這個市場變得前途未卜。
首先是干線巨頭擴張邊界帶來的威脅。公路貨運分為兩種，一種是以干線運輸為主的城際貨運，一種則是貨拉拉、快狗打車這樣的同城貨運。
不同于同城貨運市場內的多頭并存，互聯(lián)網城際貨運市場里，由運滿滿和貨車幫在2017年合并而成的滿幫集團一家獨大，市占率超過九成。
在城際貨運市場大獲全勝的滿幫集團很快盯上了同城貨運，這既是業(yè)務擴張的必然，也是其優(yōu)勢的延續(xù)。2020年，滿幫先是收購省省回頭車，彌補自身在同城貨運中的短板，后又融資17億美金，并宣布對“運滿滿”品牌進行全面迭代升級，全力進軍同城貨運市場。
資金雄厚、經驗豐富的滿幫是一個貨拉拉和快狗打車都不敢輕視的對手。但彼能來，我亦能往，就在滿幫收購省省回頭車的同一時間，貨拉拉也推出“貨拉拉物流”，為個人和企業(yè)提供50KG以上的跨城貨運服務。貨拉拉和滿幫原本井水不犯河水的局面就此打破，二者都嘗試在對方的領地里搶下一塊大肉。
接著是滴滴在同期殺入局中。2020年4月，滴滴正式成立貨運公司，6月滴滴貨運正式上線，三個多月后日訂單量即突破10萬。本次滴滴的加入，很大程度上是在探索新的盈利點，畢竟其核心業(yè)務網約車曾長期處于虧損狀態(tài)，直到2019年CEO柳青才對外公布稱網約車業(yè)務實現小幅盈利。
彈藥充足的滴滴一入局就祭出了它最擅長的補貼戰(zhàn)術，免去新司機加盟平臺的服務費的同時，根據司機的接單數量提供獎勵，接得越多獎得越多;另外提供核心市場在線補貼，只要司機將車停在特定區(qū)域內，即使不接單也可以拿到獎勵。
雖是“傷敵一萬自損八千”，但補貼的戰(zhàn)術的確有效，開城僅一個月，滴滴貨運上海單城日單量即突破2.5萬單，到九月中旬，首批八座試運營城市單日訂單量突破10萬。
補貼戰(zhàn)一旦發(fā)起，其他玩家也只能跟進。2月3日，貨拉拉發(fā)布的“2021新春拉貨節(jié)數據戰(zhàn)報”顯示，1月11日至2月2日，貨拉拉通過1億元補貼等吸引了超50萬接單司機和650萬的下單用戶。
此外，覬覦同城貨運市場已久，并做了充足準備的快遞巨頭順豐也在兩個月前拿到了”網絡貨運道路運輸經營許可證”。一時間，互聯(lián)網同城貨運賽道新老玩家齊聚，一場激烈的大戰(zhàn)儼然蓄勢待發(fā)。
頑疾難解，誰能破局?
然而，即便集齊了新老玩家和各大巨頭，目前的互聯(lián)網同城貨運仍然是一個有待挖掘和改造的藍海市場。
前瞻產業(yè)研究院數據顯示，我國同城貨運量在2014年-2019年之間持續(xù)上升，從15.5億噸增長到20.5億噸。同時，2019年中國零擔貨運市場的規(guī)模為1.1萬億，2020年將達到1.45萬億。
而這個行業(yè)里TOP10的企業(yè)加起來，市占率也不到5%，這也就意味著這個同城貨運仍然是一個受互聯(lián)網改造程度很低的行業(yè)，仍有九成以上的市場等待改造和挖掘。
藍海的背后不一定是機會，也有可能是大坑。目前這個行業(yè)還有太多的困難未能得到解決。
首先是非標行業(yè)的標化問題。無論是客運還是貨運，其目的和理想狀態(tài)都是完成且僅完成物體在物理空間內的位置遷移。看似簡單的過程實際執(zhí)行起來卻困難重重:客運方面，有人的地方就有社會，封閉空間內更容易滋生一些黑暗面，此前滴滴就在這個點上栽過大跟頭，最后不得不投入大量資源進行監(jiān)管。
貨運的標準化比客運更困難，因為細節(jié)更多、更雜。貨物重量大小不一，對車輛的要求也不同，如何制定一個用戶和司機都能滿意的收費標準?用戶能否跟車，如果跟車，車輛上是否應該安裝監(jiān)控?物品在運輸途中損壞、丟失如何處理?是司機賠還是平臺賠，賠償又該按照什么標準?這些問題都需要企業(yè)給出一個明確且被認可的答案。
然而，比“制定標準”更難的地方在于如何將標準貫徹執(zhí)行下去。
許多用戶不知道的是，雖然一些平臺強制要求司機在貨車上貼上自家的車身廣告，但貨車司機和貨拉拉、快狗打車等平臺之間的關系更接近于網約車司機和網約車公司，即平臺在當中更多起到的是一個整合資源、促成交易的中介角色，司機并不直接隸屬于平臺，因而平臺對司機的管理能力其實十分有限，很多時候處于鞭長莫及的尷尬境地。這也是即便互聯(lián)網公司進入后，仍未能改變這個行業(yè)亂收費、坐地起價等亂象的核心原因。
其次是行業(yè)的核心商業(yè)模式還在探索當中。貨拉拉采用的是會員制，會員又分初級、高級、超級三級會員，價格在299-899之間不等。司機不加入會員時每天有接單數量限制，且平臺會在當中進行一定抽成;加入會員后平臺不再抽成，接單數量也隨會員等級逐漸增多至無限制。
快狗打車和滴滴貨運采用的都是抽成制，平臺會在每單交易中收取一定比例的信息費。其中快狗打車在2019年后逐漸試點會員制與抽成制并行，然而一些司機卻反映加入會員后仍然搶不到單，怨氣很大。滴滴貨運雖然將“低價”作為宣傳噱頭，但有司機在計算過后發(fā)現，滴滴的抽成比例實際上更高。
無論是會員制還是抽成制，司機抱怨接單難、收入低的問題都未能良好解決，平臺也遲遲難以盈利，以至于開始有人質疑“互聯(lián)網+同城貨運”的合理性：這個行業(yè)真的需要互聯(lián)網公司嗎?互聯(lián)網平臺究竟是整合資源、提高了效率，還是增加了交易步驟、提高了成本?
再者則是監(jiān)管和安全層面的問題。本次貨拉拉跳車事件直接讓公眾和監(jiān)管層注意到了這個原本低調發(fā)育的市場。跳車事件中的乘客跟車問題只是一部分，更核心的在于目前的網約車貨運大多奔跑在法規(guī)的灰色地帶上，因為我國《道路交通安全法》第49條明確規(guī)定“客運機動車不得違反規(guī)定載貨”，而大量貨車司機為了節(jié)約成本，將客運面包車的座位拆下后改裝成載貨車輛拉貨。目前平臺對此類違規(guī)行為是“睜一只眼閉一只眼”，因為如果徹查，一是成本太高， 二是會直接影響司機端的供給問題。
本次跳車事件的影響或許會是深遠的，它讓原本被忽視的貨運安全問題浮出水面，同時也警醒著這個行業(yè)里的新老玩家：
不要一心想著靠補貼搶市場、瘋狂擴張，思考如何真正地解決行業(yè)里的頑疾、如何真正地為用戶和司機提供價值、提高服務質量，才是真正的長期主義。
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