物流支撐產(chǎn)業(yè)鏈、銜接供應(yīng)鏈、實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈，是承載國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的重要載體。改革開放特別是加入WTO以來，我國(guó)在參與國(guó)際大循環(huán)中形成了“兩頭在外”“世界工廠”的發(fā)展模式，也構(gòu)建了與這一發(fā)展模式相匹配的物流網(wǎng)絡(luò)格局與運(yùn)行模式，即以沿海重要港口城市為物流樞紐節(jié)點(diǎn)的全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以及內(nèi)陸與沿海地區(qū)之間單方向、資源型大通道為主體的國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)。“十四五”時(shí)期，加快構(gòu)建新發(fā)展格局意味著我國(guó)生產(chǎn)、消費(fèi)、供求關(guān)系的規(guī)模、結(jié)構(gòu)與時(shí)空分布發(fā)生重大變化，需要既有物流格局做出重大調(diào)整，關(guān)鍵是在繼續(xù)發(fā)揮沿海物流樞紐節(jié)點(diǎn)作用的基礎(chǔ)上，以內(nèi)陸為重點(diǎn)打造一批引領(lǐng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)、銜接國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的物流戰(zhàn)略新支點(diǎn)，助力更多地區(qū)形成物流低成本、高效率比較優(yōu)勢(shì)，積極有效地融入國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)體系，共同參與產(chǎn)業(yè)分工和合作，發(fā)掘國(guó)內(nèi)消費(fèi)潛力，使超大規(guī)模國(guó)內(nèi)市場(chǎng)動(dòng)能得到充分釋放，也使我國(guó)在國(guó)際循環(huán)中的地位與優(yōu)勢(shì)得到鞏固和提升。
一、改革開放以來我國(guó)形成以服務(wù)國(guó)際循環(huán)為主的物流格局
改革開放打破我國(guó)經(jīng)濟(jì)封閉自循環(huán)，加入全球化進(jìn)程中，沿海地區(qū)是我國(guó)參與國(guó)際分工與經(jīng)濟(jì)循環(huán)的主要載體。國(guó)際循環(huán)帶動(dòng)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，培育了沿海地區(qū)為主的內(nèi)需市場(chǎng)。物流格局與經(jīng)濟(jì)循環(huán)格局高度匹配，我國(guó)物流市場(chǎng)總體規(guī)模世界第一，但龐大的物流需求主要由沿海省市(含北京，下同)產(chǎn)生，占我國(guó)國(guó)土面積86.5%、人口54.8%內(nèi)陸省市區(qū)占比則明顯偏低，如貨物周轉(zhuǎn)量、快遞業(yè)務(wù)量分別僅占全國(guó)的32.7%和19.4%。從物流網(wǎng)絡(luò)布局來看，沿海省市鐵路網(wǎng)密度是內(nèi)陸省市區(qū)的3.3倍，公路網(wǎng)密度為1.6倍?？傮w而言，無論是資源要素配置還是市場(chǎng)發(fā)育水平，當(dāng)前我國(guó)物流發(fā)展的重心都過于偏向沿海地區(qū)，形成了適應(yīng)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展、服務(wù)國(guó)際循環(huán)和由國(guó)際循環(huán)帶動(dòng)的國(guó)內(nèi)循環(huán)為主的整體格局。
我國(guó)沿海(含北京)和內(nèi)陸地區(qū)主要指標(biāo)對(duì)比
二、當(dāng)前物流格局不適應(yīng)新發(fā)展格局物流組織要求與市場(chǎng)需求
(一)新發(fā)展格局下物流供求產(chǎn)生重大變化
改革開放和加入WTO以后，我國(guó)物流需求經(jīng)歷了兩輪快速擴(kuò)張，近年來，增速已開始放緩。在新發(fā)展格局下，規(guī)模擴(kuò)張已不再是我國(guó)物流發(fā)展的主要特征，取而代之的是時(shí)空分布、需求形態(tài)等方面的新變化。
一是物流供需空間分布趨于分散。新發(fā)展格局下的物流需求不再局限于我國(guó)沿海地區(qū)，近9成的內(nèi)陸國(guó)土和超過全國(guó)總數(shù)一半的人口加入循環(huán)體系，將使物流需求擴(kuò)展到更大空間范圍，變得更加分散。
二是物流服務(wù)業(yè)態(tài)模式日益多元。我國(guó)在參與國(guó)際循環(huán)中，物流主要服務(wù)于生產(chǎn)領(lǐng)域，生產(chǎn)物流具有集約化、標(biāo)準(zhǔn)化、確定性特點(diǎn)。在國(guó)內(nèi)大循環(huán)與國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)中，物流既服務(wù)于生產(chǎn)領(lǐng)域，也服務(wù)于消費(fèi)領(lǐng)域。消費(fèi)物流具有分散化、多元化、隨機(jī)性特點(diǎn)，同時(shí)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代生產(chǎn)組織方式的變革也使生產(chǎn)物流向定制化、精準(zhǔn)化方向發(fā)展，產(chǎn)生了業(yè)態(tài)豐富、模式多樣的物流需求。
三是物流發(fā)展不確定性不穩(wěn)定性增強(qiáng)。2008年國(guó)際金融危機(jī)后，世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，國(guó)際循環(huán)動(dòng)能減弱。近年來，西方主要國(guó)家貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，使經(jīng)濟(jì)全球化遭遇逆流。后疫情時(shí)代，世界百年未有之大變局加速演進(jìn)，全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈或?qū)⒅貥?gòu)，風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。這些都使物流發(fā)展面臨更多的不確定性和不穩(wěn)定性，提高應(yīng)急處置能力和安全保障水平成為迫切要求。
(二)傳統(tǒng)國(guó)際循環(huán)格局下的物流成本效率優(yōu)勢(shì)不適用新發(fā)展格局
在傳統(tǒng)國(guó)際循環(huán)中，我國(guó)作為全球制造業(yè)中心，不僅建立了完備的產(chǎn)業(yè)門類與配套體系，也構(gòu)建了低成本、高效率的物流服務(wù)系統(tǒng)，但在新發(fā)展格局下，這些優(yōu)勢(shì)明顯弱化。
一是陸路物流成本顯著高于海運(yùn)。海運(yùn)具有大運(yùn)量、低成本技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，鐵路、公路等陸路物流方式在這方面處于相對(duì)劣勢(shì)，如中歐班列的單位運(yùn)輸成本超過我國(guó)東部沿海港口至歐洲基本港班輪運(yùn)輸成本的4-5倍。
二是我國(guó)陸路物流組織化程度明顯低于海運(yùn)。相比于海運(yùn)的物流組織方式，我國(guó)除了鐵路大宗物資運(yùn)輸，在陸路物流大多數(shù)領(lǐng)域尚未形成集約化、規(guī)模化的供需對(duì)接與運(yùn)行組織。而且在新發(fā)展格局下，物流空間分布更加分散，大循環(huán)與雙循環(huán)的物流“計(jì)劃性”也明顯弱于外向型經(jīng)濟(jì)模式下的訂單生產(chǎn)物流，進(jìn)一步提高了物流組織難度。
三是多元化、品質(zhì)化需求和安全性、可靠性要求推高物流成本。消費(fèi)物流和現(xiàn)代生產(chǎn)組織方式下的生產(chǎn)物流不僅具有多元化特點(diǎn)，而且對(duì)服務(wù)品質(zhì)提出更高要求，在新的全球競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，物流服務(wù)的安全可靠性要求也在不斷提高，物流市場(chǎng)細(xì)分與系統(tǒng)韌性提高都會(huì)助推我國(guó)物流成本整體上升。
因此，我國(guó)當(dāng)前匹配國(guó)際循環(huán)的物流服務(wù)能力，對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的新發(fā)展格局無法形成有效支撐，廣大內(nèi)陸地區(qū)或?qū)⑹苤朴谖锪髌款i難以加入循環(huán)體系，沿海地區(qū)囿于物流運(yùn)行模式路徑依賴，在銜接雙循環(huán)中主動(dòng)性作用得不到充分發(fā)揮，在新的國(guó)際分工體系與全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中也面臨新的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
(三)新發(fā)展格局要求建立新的物流資源集聚與規(guī)?；\(yùn)行組織格局
與傳統(tǒng)國(guó)際循環(huán)格局“外需為主、以外帶內(nèi)”的運(yùn)行邏輯不同，新發(fā)展格局是在實(shí)現(xiàn)大國(guó)內(nèi)部循環(huán)的基礎(chǔ)上，提供巨大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和供給能力，支撐并帶動(dòng)外循環(huán)。這意味著內(nèi)陸地區(qū)不僅要參與大循環(huán)、雙循環(huán)，一些地區(qū)還要成為先行引領(lǐng)。然而由于我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)物流市場(chǎng)規(guī)模小、需求分散，加之鐵路、內(nèi)河水運(yùn)等物流大通道在一些地區(qū)尚未貫通或通而不暢，物流需求只能依靠公路運(yùn)輸?shù)热狈σ?guī)模經(jīng)濟(jì)性的物流方式來滿足，支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的物流成本高、效率低，在國(guó)際國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工與內(nèi)需消費(fèi)市場(chǎng)培育中都不具備比較優(yōu)勢(shì)，物流已經(jīng)成為構(gòu)建新發(fā)展格局的突出“瓶頸”。因此，我國(guó)必須以內(nèi)陸地區(qū)為重點(diǎn)，根據(jù)新發(fā)展格局物流需求特點(diǎn)和陸路物流技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，探索物流發(fā)展新范式，通過加強(qiáng)物流資源集聚和開展規(guī)?；\(yùn)行組織，系統(tǒng)性降低物流成本和提高物流效率，培育物流增量?jī)r(jià)值，重構(gòu)我國(guó)物流系統(tǒng)在新發(fā)展格局下的比較優(yōu)勢(shì)。
三、圍繞戰(zhàn)略新支點(diǎn)重構(gòu)我國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)空間與運(yùn)行格局
(一)傳統(tǒng)國(guó)際循環(huán)格局中沿海港口城市發(fā)揮了重要的物流戰(zhàn)略支點(diǎn)作用
港口是天然的物流樞紐，能夠?qū)ξ锪髻Y源和需求形成高度集聚，開展“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”通道化物流組織，在我國(guó)參與國(guó)際循環(huán)中發(fā)揮了重要作用。當(dāng)前全球前10大港口、10大集裝箱港，分別有7個(gè)位于我國(guó)，海運(yùn)連通指數(shù)世界第一。依托港口資源稟賦，港口城市和毗鄰港口的沿海地區(qū)城市在上一輪國(guó)際循環(huán)格局中贏得發(fā)展先機(jī)，也自發(fā)成長(zhǎng)為“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”物流運(yùn)行體系的戰(zhàn)略支點(diǎn)，對(duì)外聯(lián)通世界，對(duì)內(nèi)輻射全國(guó)，支撐了我國(guó)51.3%的經(jīng)濟(jì)總量和84.8%的對(duì)外貿(mào)易，為我國(guó)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和確立全球產(chǎn)業(yè)地位做出了重要貢獻(xiàn)。
(二)新發(fā)展格局下物流資源集聚與規(guī)?；\(yùn)行組織需要打造戰(zhàn)略新支點(diǎn)
沿海港口樞紐對(duì)我國(guó)在傳統(tǒng)國(guó)際循環(huán)下建立物流成本、效率優(yōu)勢(shì)發(fā)揮了重要作用，但對(duì)國(guó)內(nèi)大循環(huán)的輻射帶動(dòng)作用仍十分有限，如沿海港口約90%的外貿(mào)集裝箱陸路集疏運(yùn)半徑僅為300公里左右，深達(dá)內(nèi)陸的物流組織規(guī)模占比不足10%。新發(fā)展格局下廣覆蓋、深通達(dá)的陸上物流系統(tǒng)，更加需要依托樞紐加強(qiáng)組織，使分散的物流資源得到整合，多元化的需求與供給精準(zhǔn)對(duì)接。然而在陸路物流體系中缺少港口這樣依靠自然稟賦形成的天然樞紐，需要通過網(wǎng)絡(luò)布局和運(yùn)行組織，引導(dǎo)物流資源向若干節(jié)點(diǎn)集聚，培育樞紐，在此基礎(chǔ)上，利用干線鐵路、內(nèi)河水運(yùn)等相對(duì)大運(yùn)量、低成本的物流方式，開展“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”通道化物流組織，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和提高物流組織效率。樞紐所在城市通過物流成本降低、效率提高營(yíng)造產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，帶動(dòng)本地及輻射區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，培育壯大物流市場(chǎng)需求，進(jìn)一步支撐物流規(guī)?；\(yùn)行組織，成為新發(fā)展格局下的物流戰(zhàn)略新支點(diǎn)。
(三)分類布局建設(shè)引領(lǐng)大循環(huán)和銜接雙循環(huán)的物流戰(zhàn)略新支點(diǎn)
在新發(fā)展格局下，我國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)空間與運(yùn)行格局重構(gòu)，一方面要繼續(xù)強(qiáng)化沿海地區(qū)既有物流戰(zhàn)略支點(diǎn)的帶動(dòng)作用，鞏固提升海向輻射，大力加強(qiáng)陸向輻射，以自身完備的產(chǎn)業(yè)配套和成熟的市場(chǎng)環(huán)境接納內(nèi)陸地區(qū)融入循環(huán)體系，另一方面也要以內(nèi)陸地區(qū)為重點(diǎn)，按照新發(fā)展格局要求，加快布局建設(shè)一批物流戰(zhàn)略新支點(diǎn)。對(duì)此我國(guó)已經(jīng)開始了積極探索，如《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》實(shí)施兩年多來，公布了兩批建設(shè)名單，名單中的45個(gè)國(guó)家物流樞紐有25個(gè)位于內(nèi)陸省市區(qū)，顯示出國(guó)家對(duì)中西部地區(qū)的物流戰(zhàn)略布局正在加速推進(jìn)。
“十四五”及今后一段時(shí)期，我國(guó)應(yīng)在引領(lǐng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)方面，借鑒沿海地區(qū)依托歐美國(guó)家龐大市場(chǎng)需求實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的路徑，借力我國(guó)14億人共同邁向現(xiàn)代化形成的超大規(guī)模內(nèi)需市場(chǎng)，在中西部及東北地區(qū)省會(huì)和次中心城市打造一批大循環(huán)物流戰(zhàn)略支點(diǎn)，以支點(diǎn)之間規(guī)?；?、通道化的物流組織，支撐樞紐經(jīng)濟(jì)、通道經(jīng)濟(jì)，為國(guó)內(nèi)大循環(huán)培育新動(dòng)能。在銜接國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)方面，以用好全球資源和重塑國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工地位為導(dǎo)向，在內(nèi)陸國(guó)家中心城市、重要城市群核心城市打造一批雙循環(huán)物流戰(zhàn)略新支點(diǎn)，通過降低陸路物流成本和加強(qiáng)與沿海地區(qū)、邊境口岸的互聯(lián)互通，提高聯(lián)通世界的便捷性，為我國(guó)參與全球競(jìng)爭(zhēng)打造具有綜合成本效率優(yōu)勢(shì)的新平臺(tái)。
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