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　參考消息網(wǎng)10月20日報(bào)道 德國《商報(bào)》網(wǎng)站10月15日刊登題為《汽車制造商繼續(xù)走下坡路》的文章，作者是弗朗茨·胡比克。文章摘編如下：

　　德國汽車制造商在其最重要的市場上也日益失去重要性。本報(bào)對汽車分析機(jī)構(gòu)麥柯萊依斯信息咨詢公司和數(shù)據(jù)力量公司的數(shù)據(jù)進(jìn)行獨(dú)家分析后發(fā)現(xiàn)，德國大眾、奧迪、保時捷、寶馬和梅賽德斯等汽車制造商今年在歐洲、美國和中國僅交付720萬輛汽車，盡管這些地區(qū)的汽車銷量總體上有所增長。

　　由此，德國制造商的市場份額降至20.4%。而在新冠疫情前的2019年，德國制造商的市場份額仍在22%左右。中國比亞迪、韓國現(xiàn)代和起亞以及美國特斯拉等競爭對手都從2019年以來的市場份額增長中受益。大眾、寶馬和奔馳則不得不修改2024年的銷量和利潤率目標(biāo)。

　　德國汽車管理中心主任斯特凡·布拉策爾警告說，車型錯誤、價格暴跌、產(chǎn)能過剩、二氧化碳排放要求的挑戰(zhàn)和惱人的懲罰性關(guān)稅等構(gòu)成了“毒雞尾酒”。德國汽車制造商的老策略是，少生產(chǎn)一輛汽車以增加客戶的需求并推高新車價格。但這種策略越來越不奏效。經(jīng)過多年高通脹，許多消費(fèi)者不再愿意這樣做。就連中國的許多富人目前也把錢存起來，而不是用一輛豪華西方轎車來炫耀自己的成功。

　　整個德國(包括總理奧拉夫·朔爾茨)早就在討論“汽車危機(jī)”。

　　德國中型企業(yè)應(yīng)用技術(shù)大學(xué)漢諾威校區(qū)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)講師弗蘭克·施沃佩表示，對于一些供應(yīng)商來說，這場危機(jī)無疑已經(jīng)達(dá)到了生死存亡的地步。大眾、寶馬和梅賽德斯如果不控制四大問題就面臨繼續(xù)下滑的危險(xiǎn)。

　　1.內(nèi)燃機(jī)汽車太多。德國汽車制造商繼續(xù)銷售大量的內(nèi)燃機(jī)汽車。對于大眾汽車而言，這適用于所有相關(guān)市場。截至8月底，核心品牌大眾在歐洲注冊的柴油和汽油發(fā)動機(jī)汽車比例接近87%。同期整個歐洲市場的這一比例僅為80%左右。即使在與歐洲和中國相比電動化程度較低的美國，大眾汽車也存在內(nèi)燃機(jī)汽車供應(yīng)過剩的問題。很明顯，汽車制造商提供的內(nèi)燃機(jī)汽車越多，它們就越容易失去市場份額。而電動汽車和插電式混合動力汽車注冊量較高的品牌正在贏得市場份額。

　　2.二氧化碳限值下降。今年歐洲電動汽車的增長速度主要因德國的銷售低迷而放緩。明年這種情況將進(jìn)一步改變。屆時歐盟將實(shí)行更嚴(yán)格的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。從2025年起，在歐洲新注冊的某一品牌汽車平均每公里只能排放94克二氧化碳，目前的限值約為115克。

　　在德國制造商中，目前只有寶馬符合這一要求。奧迪和梅賽德斯有望在明年推出基于更具技術(shù)競爭力的新型電動汽車。直到2026年，大眾汽車才能推出經(jīng)濟(jì)型小型電動汽車ID.2。

　　3.中國市場帶來問題。多年來，德國汽車制造商的資產(chǎn)負(fù)債表因中國看似永無休止的增長而閃閃發(fā)光。據(jù)估計(jì)，在巔峰時期，大眾、寶馬和梅賽德斯一半以上的利潤來自遠(yuǎn)東地區(qū)的客戶，主要是通過出口高價豪華車和本地生產(chǎn)的量產(chǎn)車型。這個時代已經(jīng)結(jié)束。長期以來，來自中國的高收益掩蓋了大眾汽車在歐洲和美國的許多結(jié)構(gòu)性問題。未來幾年，即使是最強(qiáng)大的企業(yè)也可能被比亞迪和吉利等本土冠軍企業(yè)及其電動汽車擠出市場。

　　4.產(chǎn)能過剩和勞動力成本高昂。由于德國制造商銷售疲軟，人們越來越關(guān)注工廠產(chǎn)能的利用率，尤其是在德國。德國國內(nèi)生產(chǎn)工廠規(guī)模過大，有時甚至完全多余。通常情況下，制造商的目標(biāo)是利用80%以上的產(chǎn)能，以支付設(shè)備、材料和人員成本。德國所有汽車裝配廠平均約有三分之一的產(chǎn)能過?！，F(xiàn)在德國汽車業(yè)每小時的勞動力成本為62歐元。這是歐洲最高的水平。法國為47歐元，意大利為33歐元。另一個負(fù)擔(dān)沉重的因素是能源和因病缺勤的開支相對較高。（編譯/聶立濤）

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