本文為AIRBUS空中客車中國高級市場分析師安隨先生以《全球航空貨運(yùn)觀察與趨勢分析》為主題的演講，以下為演講全文。
1、疫情或?qū)⒏淖冞\(yùn)力格局
縱觀2000年-2019年全球化深入發(fā)展的20年，全球航空貨運(yùn)隨著全球貿(mào)易的增長有明顯的上升，但同時(shí)也非常容易受到外部因素的影響。比如2001年的911事件、2008年的金融危機(jī)，以及后面的次貸危機(jī)和2019年的全球貿(mào)易摩擦，都對全球航空貨運(yùn)業(yè)，特別是運(yùn)量需求，造成了短暫但非常明顯的影響。
2020年疫情的爆發(fā)，對全球航空貨運(yùn)造成了非常大的影響。由于腹艙運(yùn)力的不足，使得全球航空貨運(yùn)量在短期內(nèi)出現(xiàn)了非常明顯的縮減。但是從2020下半年開始，在個(gè)人防護(hù)用品、醫(yī)療物資及后續(xù)居家辦公產(chǎn)品運(yùn)輸需求的帶動(dòng)下，全球航空貨運(yùn)量呈現(xiàn)出V字形復(fù)蘇的情況。截至2020年12月，全球航空貨運(yùn)量基本已恢復(fù)到疫情之前2019年的水平，相對全球航空客運(yùn)來說，恢復(fù)得更快更早。
在此期間，全貨機(jī)的重要性進(jìn)一步凸顯出來。
通常情況下，全球航空貨運(yùn)物資一半是由全貨機(jī)來完成，另一半是由腹艙來完成。隨著疫情的到來，邊境開始收緊，大量客機(jī)停飛，使得腹艙運(yùn)力明顯不足。甚至在疫情爆發(fā)最嚴(yán)重的時(shí)期，腹艙運(yùn)力基本消失。所以2020年，全球的腹艙運(yùn)力比去年同期低了53%，而全貨機(jī)提供的可營運(yùn)力比2019年高出20%。但整體來講，2020全年可營運(yùn)力比同期低20%以上。
一方面是強(qiáng)勁的貨運(yùn)需求，一方面是極度緊縮的運(yùn)力供給，供需的嚴(yán)重失衡直接推動(dòng)了全球航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的抬升。WorldACD通過對全球貨代進(jìn)行調(diào)研，得出了以下運(yùn)價(jià)情況：在2020年疫情最嚴(yán)重的4、5月份，全球平均航空運(yùn)價(jià)基本上翻了一倍以上。隨著個(gè)人防疫物資等短期運(yùn)輸需求逐漸緩解，寬體貨機(jī)運(yùn)力逐步恢復(fù)，截至2021年1月份，全球平均運(yùn)價(jià)有所回落，但依然比2020年同期高出75%。這個(gè)運(yùn)價(jià)將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。
針對疫情后航空貨運(yùn)市場的恢復(fù)情況，空客與全球宏觀經(jīng)濟(jì)等市場調(diào)研機(jī)構(gòu)做了如下預(yù)測：今年到明年上半年仍然是逐步恢復(fù)的過程，預(yù)計(jì)2022年，全球航空運(yùn)量會(huì)恢復(fù)到疫情之前的水平。但這些運(yùn)量最終是由全貨機(jī)來完成，還是由腹艙來完成，將取決于各個(gè)國家不同地區(qū)對于疫情管控的力度及效果。
如果疫情得到及時(shí)的控制，寬體機(jī)特別是跨洲際的寬體機(jī)腹艙能力能夠及時(shí)恢復(fù)，那么全球航空貨運(yùn)還會(huì)恢復(fù)到以前的格局：腹艙和全貨機(jī)平分秋色。但如果全球各個(gè)地區(qū)的疫情沒能得到及時(shí)的控制，或者說控制效果不夠理想，跨洲際腹艙能力在短時(shí)間內(nèi)沒能恢復(fù)到之前的水平，全貨機(jī)的需求以及重要性將得到進(jìn)一步的提升。
2、未來市場或?qū)⑾騺喬貐^(qū)轉(zhuǎn)移
全球航空貨運(yùn)是全球貿(mào)易的派生性需求，對于中國來講，航空貨運(yùn)的結(jié)構(gòu)也必然會(huì)與中國在全球貿(mào)易活動(dòng)中的結(jié)構(gòu)相關(guān)?？缇畴娚淌侵袊鴤鹘y(tǒng)外貿(mào)進(jìn)一步的一個(gè)延伸，所以中國跨境電商未來的趨勢和機(jī)會(huì)，也必然會(huì)與中國外貿(mào)未來的趨勢和機(jī)會(huì)相關(guān)。
對中國來講，一方面與歐洲、美國保持著傳統(tǒng)存量市場非常大的外貿(mào)量，這也是我們航空貨運(yùn)及跨境電商目前的基本盤。另一方面，與周邊地區(qū)國家，亞太地區(qū)國家，包括日本、韓國、東南亞的印度尼西亞等國家，以及一帶一路沿線上的土耳其這些國家，同樣保持著非常緊密的貿(mào)易聯(lián)系。
而且我們觀察到一個(gè)趨勢，東盟與中國的貿(mào)易聯(lián)系越來越緊密，2019年超過了美國，成為中國第二大貿(mào)易伙伴;2020年超過了歐盟，成為中國的第一大貿(mào)易伙伴。目前中國前五的貿(mào)易伙伴分別是東盟、歐盟、美國、日本和韓國，亞太地區(qū)國家和聯(lián)盟占了其中三席。
航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)也同樣反映出了這樣的結(jié)構(gòu)。從空運(yùn)進(jìn)口來看，中國前三大空運(yùn)進(jìn)口伙伴分別是歐洲、亞太地區(qū)、北美;出口地區(qū)排名前三的同樣是歐洲、北美、亞太。所以說，歐洲和北美同樣也是中國航空貨運(yùn)的基本盤。但是我們相信，在未來，亞太地區(qū)對于中國的外貿(mào)、中國的航空貨運(yùn)、中國的跨境電商，將會(huì)越來越重要。
據(jù)MF/WTO/Mckinsey統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2000年-2017年的17年間，全球貨運(yùn)量平均增長了2.8倍，亞太地區(qū)主要貿(mào)易路線的貨運(yùn)量增長了4倍，排名前25的亞太地區(qū)的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)量增長了5.2倍?？梢?，亞太地區(qū)正在形成亞洲內(nèi)部緊密的貿(mào)易聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，而且發(fā)展速度比全球的平均速度要快得多。
具體先從消費(fèi)品市場來看。麥肯錫之前對亞洲消費(fèi)能力、包括GDP增長做過預(yù)測，顯示2000年-2040年整個(gè)40年間，隨著亞太地區(qū)各個(gè)國家經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步的發(fā)展，中產(chǎn)階級的崛起將成為亞洲未來發(fā)展的一個(gè)主要因素。到2040年，亞洲地區(qū)的中產(chǎn)階級將占到全球的54%，GDP將占到全球的52%，消費(fèi)品市場將占到全球的39%。亞洲地區(qū)將成為全球單一地區(qū)最大的終端消費(fèi)品市場。而客戶群體的增長、消費(fèi)產(chǎn)品的升級，會(huì)進(jìn)一步刺激區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸需求，也勢必會(huì)帶動(dòng)跨境電商以及航空貨運(yùn)的需求。
從生產(chǎn)端來看，亞太地區(qū)的國家會(huì)進(jìn)一步工業(yè)化，進(jìn)一步緊密供應(yīng)鏈的聯(lián)系。從發(fā)展階段來看，中國及一些新興的亞太地區(qū)國家、包括馬來西亞東南亞、印度、巴基斯坦等國家，目前還處在制造業(yè)人口爬升的階段;而韓國、日本、新加坡已處在制造業(yè)人口逐漸下降、產(chǎn)業(yè)逐漸高端的階段。不同國家處在不同的階段，使得亞洲在進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的過程中，能夠非常方便地建立這些國家之間的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，形成優(yōu)勢互補(bǔ)。
所以無論是從消費(fèi)端，還是從供應(yīng)鏈的形成來看，未來亞洲都會(huì)有很多很多的機(jī)會(huì)。
再從國家宏觀戰(zhàn)略層面上來看。除了大家耳熟能詳?shù)囊粠б宦氛?，針對亞太地區(qū)還有RCEP(區(qū)域性全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系)。RCEP于2020年11月份正式簽署，成員國包括東盟十國，中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭等共計(jì)15個(gè)國家，完全簽署后將包含全球30%的人口GDP以及貿(mào)易，是目前最大的區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)定。RCEP包含很多條款，比如減關(guān)稅、原產(chǎn)地的認(rèn)定，以及對電子商務(wù)、基建的一些刺激性措施，幫助區(qū)域內(nèi)的國家進(jìn)一步建立商貿(mào)聯(lián)系及供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，也將刺激跨境電商的發(fā)展。
RCEP一方面與一帶一路相互協(xié)調(diào)、互相促進(jìn);另一方面，也是我們外循環(huán)非常重要的一個(gè)平臺。在加入RCEP之后，我們也表達(dá)了加入CPTPP的訴求。這兩個(gè)貿(mào)易協(xié)定有很多成員國是重疊的，可以進(jìn)一步幫助中國拓展自己的外貿(mào)網(wǎng)絡(luò)。未來在亞洲，在RCEP的幫助下，會(huì)有更多供應(yīng)鏈的聯(lián)系、更開放的市場，以及更多物流的需求。
3、電子商務(wù)對航空貨運(yùn)的影響
跨境電商對航空貨運(yùn)是一個(gè)新的增長動(dòng)能，在疫情推動(dòng)下，效果更加明顯。IATA(國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))在疫情初期預(yù)測，疫情期間人們對跨境電商的需求會(huì)增加25%-30%。
從最終實(shí)際數(shù)據(jù)來看，2020年上半年，中國跨境電商進(jìn)出口分別增長了24%和28%，基本上與IATA的預(yù)測結(jié)果相吻合。而且對于電商平臺，無論是天貓還是亞馬遜，疫情期間購物節(jié)銷售量基本上實(shí)現(xiàn)了翻番甚至更多。
就目前來看，全球由電商帶來的航空貨運(yùn)量大概占全球航空貨運(yùn)總量的15%，雖然不是一個(gè)很大的量，但發(fā)展速度比傳統(tǒng)貿(mào)易貨量發(fā)展速度更快。
從時(shí)間上開看，我們預(yù)測在未來5年，全球的電子商務(wù)量會(huì)翻一倍。對航空貨運(yùn)來講，未來5年電商貨量將以每年10%的增速持續(xù)增長，增速明顯快于傳統(tǒng)貿(mào)易貨量。而且由于遞達(dá)時(shí)效的高要求，目前80%的跨境電商貨物是通過航空來運(yùn)輸?shù)摹?/p>
從空間上來看，疫情之前的2016、2018年以及最近，有很多頭部電商已經(jīng)開始在亞太地區(qū)布局，包括京東、亞馬遜。它們亦或是在當(dāng)?shù)厥召徆?，亦或是在?dāng)?shù)爻闪ⅹ?dú)立運(yùn)營的分公司，互相開放中國與當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)品和市場，進(jìn)一步刺激了航空貨運(yùn)在區(qū)域內(nèi)的需求量。
2019年，東南亞的電子商務(wù)增長19.7%，接近20%的增長速度，可與前幾年中國電商增長最快的那段時(shí)間的增速相媲美。
4、全球航空貨運(yùn)市場的“三新”
第一個(gè)新，是“新的挑戰(zhàn)”。由于宏觀經(jīng)濟(jì)、地緣政治、2020年疫情的沖擊，使得全球航空貨運(yùn)出現(xiàn)了很多的不確定性。對于中國來講，尤其是中美之間，會(huì)出現(xiàn)很多的不確定性。
同時(shí)，我們也看到了“新的趨勢”。一方面，中歐、中美仍然是中國電子商務(wù)、航空貨運(yùn)的基本盤。另一方面，區(qū)域經(jīng)濟(jì)化將成為新的全球化形式，進(jìn)一步緊密中國與周邊地區(qū)的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，也為中國的電子商務(wù)、跨境電商、跨境物流、航空貨運(yùn)創(chuàng)造了新的機(jī)會(huì)。
所以第三個(gè)新，是“新的機(jī)會(huì)”，即區(qū)域性亞太市場。
一方面，無論是消費(fèi)端還是制造端，全球的重心正在向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，當(dāng)然，這是一個(gè)很長時(shí)間的過程。同時(shí)，國家也有很多戰(zhàn)略層面上的支持，包括一帶一路、RCEP，都會(huì)為這樣一臺區(qū)域發(fā)展的大戲搭建一個(gè)好臺。
另一方面，電子商務(wù)也已經(jīng)向亞太地區(qū)延伸，包括東南亞、日韓，以及俄羅斯，這些國家未來會(huì)有更多的電子商務(wù)需求。
總體來說，無論是外貿(mào)，還是電子商務(wù)、航空貨運(yùn)，中國的長航程市場以及中歐、中美市場，依然是基本盤;但在未來，亞太地區(qū)市場或?qū)⒊蔀橐粋€(gè)非?；馃岬男率袌觥?br />
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